【なぜ米中ではEVスタートアップが多数立ち上がり成功しているのにも関わらず、日本はにはほとんど成功事例がないのか？】

（出典：https://note.com/issei_y/n/n46582fcdaaea）

不都合な真実

• 2000年代後半に日本ではＥＶや小型ＥＶで数多くのベンチャーが誕生し、そのほとんどが消滅
  • 経済産業省の「ＥＶ、PHVタウン構想」や、国土交通省の「超小型モビリティ」など、ＥＶ関連の政策の多くが成功したとは言い難い状況に陥り、ＥＶベンチャーたちがその煽りをくった

失敗原因

結論から言うと、基本的に全社失敗原因は量産化段階での資金ショート。興味深かったポイントとしては、全社プロトタイプを作り終え、市場ニーズも満たしていたこと。

具体的に資金ショートに至った理由は個別にあり、以下の通り。

rimono：「超小型モビリティの認定制度」の壁が想定より高く、その後の事業計画に支障を来たし、資金調達失敗

simdrive：プロトタイプ開発後、商品化・量産化するために必要な信頼性、耐久性、安全性を証明できるだけの資金調達失敗

ゼロスポーツ ：日本郵便から受注していた1030台（約35億円分）の量産化が間に合わず契約解除違約金が発生し資金ショート

スタートアップとして不足していた点（Key failure factorになりうる点）は以下の通り。

• 資金調達力不足
  • 国内スタートアップを取り巻く資金調達環境が悪いことを認識した上で、国外での資金調達・事業提携も視野に入れた方がよかったかもしれない
• 事業計画力・リスク管理不足
  • 法整備が思い通りに進まない場合のリスクヘッジ、事業計画のプランBを用意しておく必要がある
  • 事業会社との提携時のリスクヘッジ、契約交渉力をつける必要がある
  • 資本政策にも共通する問題だが、単独のVCや事業会社に偏りすぎる状況は回避すべき

失敗原因

失敗例

• rimOnO：2010年設立、法制度の壁に阻まれ、現在は開発をストップ

  • 代表は経済産業省出身の伊藤社長
  • 時速45km以下でゆっくり走る、ボディーが布製で人に優しいなど、ユニークな特徴を持つ2人乗りの超小型EVを2016年に開発。ただ、公道を自由に走ることができないといった法制度の壁に阻まれ、現在は開発をストップしている。
  • 同社の売りはズバリ、「元経済産業省（伊藤氏）＋元トヨタ（根津氏）」という枕詞だ。それ以外には、今回のプレゼンを見れば分かるように、大した特徴はない。（引用です笑）
  • 失敗原因
    • 「超小型モビリティの認定制度」の壁
      • 現状、超小型モビリティは、観光地などのエリアに限って走行許可を得ることはできるものの、市町村をまたいで走らせることはできない。制度の検討は約10年にわたって行われているが、「なかなか前には進まない」
      • rimOnOを走らせるためには面倒な手順を踏む必要がある上、市区町村レベルの限られたエリアから出ることもできない。実際に使われるケースがごく一部に限定されてしまえば、当然ながら販売台数は少なくなり、事業としての収益化が期待できない。また、たとえ製品化したとしても、交通事情の改善という当初の目的を果たすのは難しい状況だ。ついには出資を募るのが難しくなり、やむなく休止になったのだという。
      • 議論が進まない理由は、いくつか考えられる。例えば、大きな車両と衝突した際、小型の車両は大きな被害を受ける可能性があるから。速度の差で他の普通車両の交通を阻害してしまう可能性があるから、などだ。こうしたリスクを回避するために、制度で小型車両が走行できる場所や条件を絞っている。
      • 結果的に、rimOnOを走らせるためには面倒な手順を踏む必要がある上、市区町村レベルの限られたエリアから出ることもできない。実際に使われるケースがごく一部に限定されてしまえば、当然ながら販売台数は少なくなり、事業としての収益化が期待できない。また、たとえ製品化したとしても、交通事情の改善という当初の目的を果たすのは難しい状況だ。ついには出資を募るのが難しくなり、やむなく休止になったのだという。
      • とはいえ、制度の整備を待っていてはいつになったらrimOnOを走らせられるかわからないので、まずはミニカー（原付ミニカー）として世に出すことを予定している。現在、rimOnOはリアシートも含めてデザインされているが、まずは1人乗りの状態でも公道を走らせることが大切だと判断し、2017年の夏ごろを目処に補助金を除いて100万円程度の価格で市場投入することを考えているという。
      • 開発資金の調達に苦労していまして、今の見通しでは第1号車の市販は2018年になりそうですね。まずは1人乗り仕様で出します。カテゴリーで言うと「ミニカー（原付ミニカー）」。その後に2人乗りを出したいと考えています。
      • →国による手厚い支援が必要
    • 超小型モビリティへの挑戦から得られた教訓と日本版 MaaS やスーパーシティへの期待
      • 2016年5月のプロトタイプ発表後、開発資金を調達すべくベンチャーキャピタルなどにアプローチ→市販可能な原付ミニカー(1人乗り) → 超小型モビリティ(2人乗り) という二段階戦略の事業計画を策定したが、当面の1人乗りの計画だ けでは資金調達できず→小規模で部分的な開発を進めてきたが、2人乗りの制度整備の見通し が不透明となったことから2018年6月より開発休止中

• simdrive：2009年設立、資金力不足から試作品から製品に仕上げるの「死の谷」乗り越えられず

  • 失敗原因
    • 市販車両からの流用ができなかったため、製造コスト削減に不利に働いたとも言われている。つまり、開発チームは資金を調達できなかったということだ。
  • 代表は慶応大学名誉教授の清水社長
  • 17年6月、1台のEVも量産することなく清算した。同社を社長として率いたのは、30年以上、EVの開発を続けてきた慶応大学名誉教授の清水浩氏。当時、ベネッセコーポレーション会長兼CEO（最高経営責任者）だった福武總一郎氏やガリバーインターナショナル（現IDOM）などから出資を募り、シムドライブを設立した。現在、清水氏はEVの研究開発コンサルティングなどを手掛けるe-Gle（川崎市）を立ち上げ、社長を務めている。EV開発の先駆者である清水氏に、ベンチャーがEVを商品化する難しさを聞いた。
  • 一言で言えばカネです。試作品を作るのに、例えば10億円かかったとして、その信頼性、耐久性、安全性を証明するだけで、200億～300億円はかかります。
  • 資金力がモノを言うのであれば、経営資源が潤沢な大企業はやろうと思えばEVを作れそうですが、ベンチャーではなかなか難しそう
  • 米カリフォルニアの環境規制が後押ししたという背景は大きかったのかもしれませんが、数百億円の資金を集めることが、それほど難しくなかった。
  • EVは量産や製品化が難しい