...오늘날의 철도는 산업으로서의 자생력이 없다. 정말로 철도에 이런 대량의 보조금을 투입할 만한 가치가 있을까? 지금까지 이뤄진 이 책의 논의는 이런 질문에 긍정으로 답해야 한다는 일종의 설득이었다. 하지만, 그럴 가치가 있다고 해서 자동적으로 재정적 지원을 얻을 수 있는 것은 아니다. 세금 지원을 받기 위해서는 그야말로 국가가 할 수 있는 모든 일과 비교했을 때 상대적으로 철도가 중요하다는 인정을 받지 않으면 안 된다. (371쪽)

공개 데이터의 초점

• 7장의 논의에서 쓰인 것은 대부분 공개 데이터
• 그러나 1984~2020년 중앙정부의 교통예산 데이터는 pdf로만 제시되어 있어 수집이 쉽지 않음
• 이를 공개해 향후 논의의 기반으로 삼고자 함

실제 활용 파일

3부 7장 재정과 철도 201905 편집 수정본.xlsx

철도통계연보의 경상 수지 데이터

• 일정기 조선철도의 '영업비용 대비 매출'비율 데이터가 역사학계의 상식과 어긋난다는 지적이 있었음

최근 한국철도와 관련해 좋은 책이 나왔다

• 핵심은 일정기 조선철도의 흑자/적자 여부는 채무 원리금을 포함하여 계산하여야 한다는 점
• 그런데 이것은 90년대 이후 한국철도의 투자 방침(본문에서는 유럽식으로 분류함)과는 거리가 있음 → 고속철도만 채권을 발행(총사업비의 40~65%)하여 이를 운임으로 상환하는 재무 구조를 가지고 있으며, 일반철도, 광역철도 등은 대부분 교특회계에서 유래한 재정으로 투자하며 일단 금액을 집행하고 나면 누구에게도 상환할 의무가 남지 않음
• 이에 따라 최근 30년간 한국철도의 수지를 분석할 때는 영업비용과 영업수익을 대조하는 것이 적절하며, 이를 1911년까지 연장하여 적용함
• 또한 채무로 철도망을 건설할 수 있다는 것은 곧 안정적인 영업 이익이 기대된다는 뜻이나, 한국철도는 1980년 이후 2013년에 이르기까지 영업 이익은커녕 영업수익이 영업비용의 절반 수준까지 떨어진 해가 있을 정도